才觉醒，晚了吗？
目前国内新能源车市场的格局基本已定，日系车能否凭借固有优势杀出条血路？悬。
2022年，丰田汽车又是全球销冠，但在中国市场，丰田却迎来了十年来新车销量首次同比下滑，尽管下滑幅度并不大，只有0.2%，可这无疑仍是个不太好的预兆。
(资料图片)
毕竟从2012年起，日系三强在华销量始终保增长态势，但日产自2019年至去年，在华销量“四连跌”，本田自2020年创下销量新高后，也是一路走低，如今连丰田也开始踩销量刹车了。
对于这样的销售成绩，丰田方面的解释是缺芯、疫情导致了销量疲软，这两个词俨然已成了近年来所有业绩不佳的整车厂以及零部件企业的遮羞布，但深究下来，销量惨淡又何尝不是因为日系车电动化转型缓慢，以至于在燃油车时代积累的优势逐渐被稀释。
过去数十年来，因为油耗低、质量好，日系车一度是国内车市的宠儿。然而，2020年似乎是日系车最后的辉煌，当国内乘用车市场因疫情陷入冰封时，日系乘用车在华依然拥有466万辆的销量，同比增幅达2%，实力跑赢大盘。
岂料日系车的危机竟来得这么快，2021年，中国新能源车爆发，日系车的内燃机优势陷入可有可无的尴尬境地，随后日系乘用车在华销量快速下跌，丰田虽为“日系一哥”也未能幸免，2022年丰田在华销量194.06万辆，遭遇了入华10年的首次销量同比下滑，销量增速连续第二年放缓。
丰田的难兄难弟本田去年在华销量同比下降12.1%，旗下两大合资品牌销量跌幅进一步扩大，分别为6.19%和17.8%。
三强中销量跌幅最大的是日产，2022年日产在华销量104.5万辆，跌幅从2019年的0.1%扩大到了22.1%，昔日的日系“大哥”沦为了“小弟”。
三强销量萎靡的直接结果是日系乘用车在华市场份额缩水。据中汽协统计，2022年日系乘用车在国内市场份额仅为17.8%，相较于2020年高位的23.1%，两年内下滑近5%，这样的降幅和速度不仅出乎国人意料，也打了日系车一个措手不及。
短期来看，日系车市场份额的下跌的确与疫情、缺芯等因素有关，但这些外部挑战是针对全行业的，而过去两年自主品牌市场份额持续增长，2022年同比增幅高达9.5%。
中期来看，日系车电动化转型滞后是日系车近年来表现不佳的原因。
放眼全球，电动化已是大势所趋，仅以中国而言，国内车市能结束“三连跌”的局面，一定程度上也是因为开辟了新能源车这个增长点。
2021年我国新能源车销量增长167.5%，2022年增长了95%，然而其中日系车的贡献，几乎可以忽略不计。
面对新能源车的浪潮，日系车其实早有准备，早在2012年，丰田就提出要把代表自己最高水准的新能源技术全面引进中国，但在具体策略上，“重混动、轻纯电”始终是丰田的主导路线，然而丰田对自己的技术过于“吝啬”，未能及时用技术换市场，因而比亚迪的插混兴起后，丰田的混动正如他过去所积累的燃油车优势一样，成了昨日黄花，2022年丰田的双擎混动在国内只卖出了42万辆。
至于纯电领域，丰田眼下能拿出手的只有bZ4X，这辆车被《虎嗅》吐槽为“2022年最愚蠢的车”，去年10月上市后仅在国内销售了7000余辆。
本田在国内的电气化战略同样是“重混动、轻纯电”，日产的电动化转型步伐较丰田和本田则更为落后。
对手的懈怠给自主品牌逆袭提供了可乘之机，“尤其是智能化，主流的自主品牌已经明显跟以日系为代表的老牌车企拉开了代差，使得日系在国内市场具有较强的可替代性。过去很多人买车甚至非日系不可，即便终端没有优惠，依然卖的很好，但现在随着整车在核心硬件上的差距越来越小，日系的品牌溢价能力不断下降，品牌信仰也在逐渐消失。”有业内人士表示。2022年自主品牌市场份额一度超过50%，这与自主品牌紧抱智能化和电气化“大腿”不无关系。
当然，虎踞中国市场多年的日系车不会坐视自己被踢出局，去年以来，日系品牌相继发布了全新的战略升级规划，全面拥抱电气化，但必须提出的是，目前国内新能源车市场的格局基本已定，日系车能否凭借固有优势杀出条血路？悬。
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